Texte à méditer :   Je puis vous assurer que les soucoupes volantes, étant donné qu'elles existent, ne sont pas construites par une puissance terrestre.   Harry S Truman (4 Avril 1950)
 
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Rapport sur les quasi-collisions du Transport Aérien Commercial (Janvier-Avril 1995)
 

Rapport No. 2/95

- Date/Heure : 061848 Janvier  Nuit
- Position : N5318 W0200 (8nm SE de l’Aéroport de Manchester)
- Espace Aérien : MTMA    Classe : A

Avion Rapportant l’Incident
- Type :  B737     Non retrouvé
- Opérateur : CAT    
- Alt/FL :  4000’=83 (en descente)
(QNH 1027 mb)

- Météo : VMC CLAC
- Visibilité : 10Km+

        Partie A : Sommaire des informations à JAS

Le pilote du B737 rapporte qu’il était au-dessus des Pennines, à environ 8 ou 9 nœuds au SE de l’aéroport de Manchester, à 4000 pieds, dirigé par le radar de Manchester sur 119.4. Il volait à 180-210 nœuds vers le N et transpondait 5734 avec le mode C en fonction. Bien qu’il fasse sombre, la visibilité était de plus de 10 km avec un vent assez fort du nord-ouest (340/30). Alors qu’ils volaient juste au-dessus des sommets de certains Cu rugueux le pilote et son premier officier ont tous deux aperçus un objet éclairé (voir les notes du JAS) voler vers le bas du côté droit de l’avion à haute vitesse, en provenance de l’autre côté. Le pilote a pu suivre l’objet au travers du pare-brise et de la fenêtre droite, pendant environ 2 secondes. Il n’y eut aucune turbulence ni aucun son apparent. Le premier officier a instinctivement rentré la tête comme s’il allait se frapper.

Le premier officier rapporte que son attention, portée le protecteur antireflet devant lui, a été détournée par quelque chose dans son champ de vision périphérique. Il a regardé en haut à temps pour voir un objet sombre croiser à très haute vitesse vers le bas du côté droit de l’avion; il avait la forme d’une lame avec ce qui semblait être une ligne noire sur le bas côté. Il a estimé sa taille à quelque chose entre un ultra-léger et un jet privé, soulignant qu’il s’agit là d’une spéculation. Il n’a fait aucune tentative pour dévier de sa trajectoire et aucun son ne fut entendu ni de turbulence perçue. Il est certain que ce qu’il a vu était un objet solide et non un oiseau, ballon ou cerf-volant.

Le centre ATC de Manchester (Contrôle Aérien) rapporte que le B737 était dirigé par le radar de Dayne vers le ILS (Système d’Atterrissage aux Instruments) pour la piste 24 quand le pilote a rapporté un objet illuminé le croisant de près et en direction opposée. Il n’y avait aucun trafic connu dans les environs et aucun contact radar n’a été perçu.

JAS Note (1): Des entretiens téléphoniques eurent lieu par la suite avec le capitaine et son premier officier. Le capitaine demeure convaincu que l’objet était illuminé. Bien qu’il ne puisse pas donner la forme exacte, il l’a décrit comme ayant plusieurs petites lumières blanches, comme un arbre de Noël. Il a confirmé la grande vélocité de l’objet et, quoique incapable d’en estimer la distance, il lui a semblé qu’il était très près. À la suite de l’incident, le capitaine et le premier officier ont indépendamment dessiné ce qu’ils avaient vu, les deux semblaient en accord sur la forme mais différaient sur l’éclairage de l’objet. Le premier officier pense que l’objet était éclairé par les phares d’atterrissage de l’avion qui étaient allumés à ce moment-là. Il est incapable d’évaluer la distance, sauf pour dire qu’il a involontairement rentré la tête, ça lui est donc apparu être très près. Il était entièrement convaincu, comme le capitaine d’ailleurs, qu’ils avaient vu un objet solide et non un phénomène météo, un ballon ou tout autre engin avec lequel ils étaient assez familiers, ou même le chasseur furtif que le capitaine a déjà vu et qu’il saurait reconnaître.

JAS Note (2): Malgré des enquêtes exhaustives, l’objet rapporté est demeuré introuvable. Une réponse du radar du Ciee montre un nombre de contacts secondaires, incluant le B737 lui-même, étant dans la zone TMA de Manchester. Le tracé du B737 passe au-dessus de deux contacts primaires presque stationnaires justes au nord de Leek sur trajectoire nord-ouest descendante au niveau de vol 70 - 60. Dès son entrée dans le TMA de Manchester, maintenant au niveau de vol 50, il est dirigé à environ 040 degrés, et continue à descendre sur une trajectoire nord-est le long de la limite est du TMA de Manchester jusqu’à ¾ mile du CTA de Daventry, où la base du CAS est au niveau 45. À ce point, passant 3600 en Mode C, l’avion est tourné à gauche pour la piste 24, ce qui est la séquence normale en période achalandée. En aucun moment, pendant la descente, un autre contact radar ne fut capté dans les environs. Un extrait de l’enregistrement de la conversation sur 119.4, montrant que le B737 était autorisé à descendre à 4000 pieds à 1845:30, suit:

B737 (1848) – c/s nous venons juste de croiser quelque chose de très rapide qui volait vers le bas du côté droit juste au-dessus de nous.

Manchester - Bien, il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?

B737 - Bien, il avait des lumières, il allait vers le bas très rapidement à tribord.

Manchester – Et au-dessus de vous?

B737 – Hum, juste un peu au-dessus de nous, oui.

Manchester – Gardez un œil ouvert au cas, hum, je ne vois rien du tout pour le moment, hum, ça devait, hum, avoir été très vite ou être allé vers le bas très rapidement après vous avoir croisé, je pense.

B737 - OK. Bon, voilà!

La possibilité que l’objet soit un delta plane ou un ultra léger a été étudié, mais tous les services concernés, sans exception, s’entendent pour dire que c’est une explication extrêmement invraisemblable, pour diverses raisons, mais essentiellement parce qu’aucune de ces activités n’a lieu la nuit. En outre, il y a des risques évidents de voler dans l’obscurité, le sol haut (les sommets dans cette région, le long des falaises Pennines vont de 1600 à 2000 pieds), les bourrasques de vent, et le fait que ces avions n’aient pas de phares. JAS a aussi exploré la possibilité d’activité militaire, mais n’a pu trouver aucune évidence pour soutenir cette hypothèse. En tout cas, il semble invraisemblable qu’un tel vol aurait été conduit dans le CAS et si près d’un aéroport international plutôt occupé.

À cause de la proximité du B737 de l’espace aérien non contrôlé à l’est de Manchester, pendant sa descente, la possibilité d’activité militaire ou civile inconnue dans la zone adjacente ne peut pas être complètement écarté. Cependant, la vraisemblance qu’une telle activité échappe à la détection est faible, puisque la région est bien couverte par plusieurs radars et tout mouvement aux niveaux en question est aurait presque certainement généré un écho radar.

        Partie B : Sommaire des discussions du groupe de travail

L’information disponible au Groupe de Travail incluait les rapports du pilote du B737, les transcriptions pertinentes de l’échange avec les contrôleurs, un enregistrement vidéo, et les rapports des contrôleurs de la circulation aérienne impliqués.

Le Groupe était désireux de mettre en évidence que ce rapport, soumis par deux pilotes de ligne responsables, était considéré très sérieusement et ils désiraient féliciter les pilotes pour leur courage en le soumettant, et leur employeur, dont l’attitude éclairée l’a rendu possible. Ce genre de rapporte sont souvent l’objet de dérision, mais le Groupe espère que cet exemple encouragera les pilotes qui font des observations inhabituelles à les rapporter sans crainte du ridicule. Il est rapidement devenu clair à tous membres que, à cause de sa nature inhabituelle, une fois que les explications normales étaient écartées par l’enquête, ils ne pourraient seulement qu’élaborer sur des hypothèses. Il n’y a aucun doute que les pilotes ont tous deux vu un objet et qu’il était d’une importance suffisante pour les inciter à remplir un rapport de risque de collision. Malencontreusement, la nature et l'identité de cet objet restent inconnu.

Spéculer sur les activités des extraterrestres, aussi fascinant que ça puisse être, n’est pas le mandat du Groupe et doit être laissé à ceux qui s’y intéressent. Cependant, il est probablement vrai que presque toutes les observations inhabituelles peuvent être attribuées à une grande variété de phénomène naturel connu. Il y en a, bien sûr, quelques-unes uns qui défie l’explication et alimente ainsi l’imagination de ceux qui sont convaincus qu’il y a quelque chose derrière tout ça. Habituellement les activités de cette sorte sont accompagnées par une éruption d’observations au sol dans la même région géographique; dans ce cas, d’après ce que nous avons trouvé, ce n’est pas le cas et l’incident doit donc être évalué isolément, sans autres témoins.

Les ressources normalement disponibles pour l’étude des risques de collision sont les rapports de pilotes, corroborés par le radar et les enregistrements des conversations. Souvent cela fournit tous les indices nécessaires, mais dans ce cas il n’y a qu’un rapport de pilote et les enregistrements du radar ne montrent aucun contact inconnu. Le manque de contact radar n’est pas nécessairement inhabituel si les filtres météorologiques sont en opération sur le radar, particulièrement si l’objet génère une faible réponse radar. Dans ces conditions, le radar peut interpréter un tel contact qui n’émet pas sont identification comme un phénomène météorologique et l’ignore donc. Les demandes de renseignements sur l’activité militaire n’ont révélé aucun appareil dans la région, et il est considéré inconcevable qu’une telle activité ait lieu si près d’un aéroport occupé sans qu’un avis de soit émis. Les membres ont avancé d’autres suggestions, telles qu’un grand modèle réduit ou un engin commercial contrôlé du sol, tel que ceux qui sont employés pour la surveillance ou le travail photographique. Considérant les conditions prévalant à ce moment-là - obscurité, sol haut, fort vent du nord-ouest et la proximité d’un aéroport international majeur - le Groupe estime que ce genre d’activité, comme la théorie du delta plane ou du ultra-léger, ne pourrait pas être considérée comme réaliste. Comme l’a cependant fait remarquer un membre, les actions extrêmes d’un individu téméraire ne peuvent pas être exclues entièrement et il reste, donc, la possibilité que quelqu’un, peut-être dans un ultra-léger (ce qui se rapproche le plus de la description), ait défié les conditions et ait décollé. Des discussions plus poussé avec des experts en ultra-léger sur cette idée en ont souligné l’improbabilité extrême; le vent, le terrain et l’obscurité auraient rendu un tel vol presque suicidaire.

Après avoir délibéré sur les diverses hypothèses le Groupe concluait que, en l’absence de toute évidence ferme qui pourrait identifier ou expliquer cet objet, il était impossible d’évaluer ni la cause ni le risque en suivant les critères normaux applicables aux rapports de risque de collision. L’incident reste donc non résolu.

        Partie C : Evaluation des risques et cause

- Degré de Risque : Indéterminable

- Cause : Indéterminable

 

Cet article était sur le site Chucara (qui n'existe plus)

Date de création : 24/06/2017 : 17:29
Catégorie : - Ufologie
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